La pandemia ha sido como una niebla gris que nos impide mirar el horizonte y tomar perspectivas en la planificación estratégica a mediano y largo plazo en logística y relaciones internacionales. El fenómeno disruptivo ha atravesado el mundo a dos velocidades, y esto se hace sentir especialmente en la industria logística de contenedores marítimos.
Por un lado, tenemos a China, recuperada del impacto pandémico, con fábricas que han retomado totalmente la producción luego de haber superado la severa prueba de una cadena de suministros fracturada.
Sin embargo, en Occidente aún estamos transitando esta situación y las empresas no han logrado reformular planes de aprovisionamiento que les permitan continuar avanzando hacia el futuro con firmeza.
Es un mundo con más preguntas que respuestas y donde la incertidumbre aún prevalece.
Impacto del confinamiento en la oferta y demanda de bienes terminados.
Al momento inicial de una China paralizada, con escasez de oferta exportable, le ha sucedido un movimiento pendular, en el cual se ha intensificado su exportación de bienes terminados de alto valor (especialmente productos electrónicos y de equipamiento del hogar). Estos productos han tenido un boom de consumo en los mercados de Estados Unidos y Europa, impulsados por una cadena de suministros B2C vinculada al E-Commerce que hace años estaba madura para el desafío.
Básicamente, se trata de un fenómeno por todos conocido, estando total o parcialmente confinados, muchos nos hemos volcado a cambiar aquella vieja TV en nuestra casa; a aprovechar los tiempos muertos para realizar reparaciones o cambios de mobiliario en nuestras casas. También, a entretenernos comprando artículos on line en las plataformas disponibles.
Este fenómeno ha sido particularmente intenso en Estados Unidos y Europa, donde millones de personas de medios y altos ingresos han comprado productos de todo tipo fabricados en China.
Una tormenta perfecta en la logística de contenedores.
Algunas veces la realidad supera la ficción. Este veloz cambio en el comportamiento de los consumidores occidentales ha generado que decenas de miles de contenedores hayan sido embarcados en China, que al encontrarse en occidente con una industria exportadora total o parcialmente paralizada, se han ido acumulando durante meses, sin encontrar carga de retorno hacia Sudeste Asiático para completar el circuito de contenedores en el mundo, interrumpiendo de esta forma un flujo que funcionaba satisfactoriamente sin que los operadores logísticos se detuvieran demasiado en pensar en ello.
La industria del contenedor ha venido creciendo durante los últimos 40 años y ha sido tan exitosa que todos dábamos por descontado que funcionará cada vez más y mejor. Tal vez por ello, los planes de contingencia para la situación que estamos viviendo no estaban en la prioridad de los tableros estratégicos de los operadores logísticos.
Fletes marítimos al mejor postor: ¿Quién da más?
Conseguir los escasos contenedores disponibles para la exportación en China ha sido un desafío para los importadores en Europa y Las Américas, la fábrica del mundo experimenta una severa escasez de equipos y las mercaderías listas para ser embarcadas ocupan espacio en los depósitos en el gigante asiático.
Al impacto inicial de fábricas chinas cerradas por pandemia, se sumó el aislamiento (lock down), que inicia primariamente Europa y rápidamente se extiende a nuestro hemisferio.
Este cortocircuito impacta primariamente sobre las grandes compañías navieras, que experimentaron una baja en la demanda de fletes de mercancías contenedorizadas, que, a fin de mitigar las pérdidas económicas de esta situación, decidieron reducir la oferta de buques portacontenedores espaciando frecuencias y cancelando servicios.
La presión al alza de las importaciones de productos terminados en occidente, la restricción de oferta por parte de las navieras, más la acumulación de contenedores vacíos en Europa y Estados Unidos ha llevado a los importadores a competir por los escasos equipos disponibles en Lejano Oriente.
Con menos oferta y mayor demanda la respuesta es simple: para asegurar que mi mercadería suba a bordo tengo que estar dispuesto a pagar más. Este principio básico de mercado, en su expresión más simple y pura, es actualmente el principal formador de precios en la industria marítima de contenedores.
El dilema de los importadores en el Uruguay: ¿Qué hacer?
Como consultor en logística y Comercio exterior me he enfrentado al dilema de mis clientes repetidas veces durante este año.
El flete de un contenedor de 20 pies (TEU) de puertos base de China a Montevideo, era de aproximadamente USD 1.500 previo a la pandemia y alcanzó la increíble suma de USD 10.000 por contenedor en el mes de marzo pasado. Luego de un lento descenso, parece ahora estabilizarse a niveles de USD 7.500 en mayo 2021.
Mientras tanto, seguimos en la niebla, sin avizorar el horizonte, con lo cual la respuesta de los importadores ha sido dispar, pero podemos categorizarla genéricamente de acuerdo con las siguientes opciones:
- Trasladar a precios el aumento del flete marítimo
- Asumir pérdidas sin trasladar a precios
- Esperar a que la tormenta amaine y bajar stock al mínimo
- Buscar fuentes alternativas de suministros en el Cono Sur
¿Una luz al final del túnel?
Cualquiera de las opciones tendrá consecuencias sobre los planes estratégicos de las empresas.
Trasladar a precios en Uruguay es de alto riesgo, pero permite abastecer a los clientes, aunque no necesariamente fidelizarlos.
Asumir los sobrecostos sin trasladarlos es incierto en un escenario que puede prolongarse, aunque los más fuertes podrían consolidar a futuro mayor participación en el mercado, reteniendo clientes y ganando clientes a los competidores.
Esperar a que todo se normalice es una apuesta también arriesgada, ya que la restauración del circuito de contenedores a nivel global no será inmediata, el riesgo de quebrar stock y que mis clientes vayan a comprar a mi competencia se hace evidente en este escenario.
Buscar alternativas de proveedores en el Cono Sur no siempre es posible, y es riesgoso debido a la inestabilidad de nuestra región, es un proceso que puede resultar lento y doloroso para muchas empresas, sin garantías de éxito.
Frente a un problema complejo no hay respuestas sencillas, y los importadores deberán valorar su estrategia competitiva muy a fondo, antes de decidir cuál camino transitar.
Fuentes
- (NYT) ‘I’ve Never Seen Anything Like This’: Chaos Strikes Global Shipping
- Saigon Times News – Ocean freight rates surge
Autor:
El Prof. Francisco Guerra es consultor en Comercio Exterior y Logística. Docente de Comercio Exterior en Universidad de la Empresa
CEO en Smart Market Development
