Miguel Nogueira: Hoy nos va a acompañar el ingeniero Daniel Meerhoff, coordinador de la licenciatura en logística de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la Empresa. Bienvenido.
Daniel Meerhoff: Muchas gracias.
MN: Tenemos que ir, yo siempre digo, de lo general a lo particular, presentar qué es logística.
DM: Logística es un término que no tiene tantos años, tendrá 40 años, pero en realidad lo que hace el logístico, ya existía antes. Pensemos en la época de la conquista de América y pensemos en una carabela, Colón cruzando hacia el Caribe, debía tener toda una logística de aprovisionamiento para que la carabela tenga todos los elementos para poder hacer ese viaje. Pensemos unos 100, 200 años después. La mercadería venía desde América, se llevaba mucha mercadería a Europa, y el oro, y venía mucha mercadería que se llevaba de Europa hacia América, y eso implicaba una logística muy importante porque había que cuidar, no solo cargar los barcos si no había que tener cuidado con los piratas. La logística en esa época consistía en defenderse de los piratas. Entonces, España tenía unas fechas en las que venían los barcos acompañados por navíos de guerra de la época hacia América, hacia el Caribe, se repartían en el Caribe, se volvían a juntar en otoño en Cuba y desde la Habana navegaban de vuelta 20,30 barcos hacia España todos juntos protegidos en alta mar.
Ahí había logística.
MN: Había una planificación importante.
DM: Muy importante. No sabían que se llamaba logística, pero planificaban.
MN: Además, cada barco tenía que ir con los insumos necesarios, que el agua, que esto que lo otro.
DM: Todo. Todo era logística. Pensemos unos años después: Napoleón. Las primeras guerras napoleónicas, Napoleón llega a Moscú. Si agarramos “La guerra y la paz” de Tolstoi, vamos a ver que, no le gana la guerra al ejército ruso, si no pierde por la logística Napoleón. Pierde por el aprovisionamiento de la tropa está muy lejos de los centros de aprovisionamiento en Europa cuando llega a Moscú, los agarra el invierno, se le corta las líneas de aprovisionamiento, eso era logística.
MN: Hitler comete el mismo error.
DM: Comete el mismo error y le vuelve a pasar el mismo error de logística. Luego vienes, las guerras, la primera, la Segunda Guerra Mundial que llevaron a muchas investigaciones, fórmulas matemáticas de optimización, optimización de proyectos, optimización de procesos, muchas cosas y en la posguerra en la década del 50 empezamos a mirar la distribución. Empieza a jugar la distribución. Ya los productos no son tan locales si no se vende mucho más a nivel mundial. Empezamos a mirar la distribución. Se empiezan a distribuir mucho más. Las cervezas que eran muy locales empiezan a llevarse a otros países. Eso requería una distribución, una cadena distribución. Le llamaban cadena distribución. Pero ya era logística. Llegamos a la década del 80 y empezamos a mirar que una cosa es distribución y otra cosa es logística. Y ahí empieza agarrar fuerza al término logística. Y empezamos a ver que se empiezan a aplicar muchas cosas, a optimizar esa logística, a que la logística empieza a funcionar. Ya estamos hablando de logística.
Logística pensando en una empresa y las funciones de compras, de producción, la función de técnico en ventas, las salidas, el armado de pedidos, todo el armado de pedidos para que se pueda distribuir bien para llegar a los clientes. Y ya empezamos a hablar del concepto nuevo a fines de la década del 80. Empezamos hablar de una cadena de suministro. La cadena de suministros es la logística a lo largo de toda una cadena, donde yo tengo una empresa que produce materia prima, ahí pasa, o varias y ya se transforma en una red, ya no solo una cadena, otras empresas que transforman esa materia prima en productos intermedios, hasta que pasan por depósitos, hasta que llegan a una empresa que ensambla eso en un producto. Por ejemplo, un laptop.
MN: O más simple. Estoy escuchando y estoy pensando en UPM, cuando esté UPM 2.
DM: UPM2.Cuando esté la madera hay que llevarla, procesarla, hasta que llega a procesarse y UMP 2 en Uruguay va a ser un eslabón de un pre-producto que es la celulosa para llegar a una fábrica que después con esa celulosa hace el papel. En la UDE, en el último curso que di, un ejercicio era revisar la cadena de suministros de la carne. Y la carne tenemos, desde el estanciero que cría y tiene vacas, y van a tener terneros, que se transforman en novillos, que vende los novillos para engorde, es otro eslabón que hace el engorde, de ahí van al frigorífico, al matadero, de ahí van al deshuesado y a los cortes, de ahí pasa a cámara frigorífica, de ahí va contenedores y se distribuye al mundo. Y va a puertos intermedios hasta que llega a un depósito en destino, ahí tenemos toda una cadena logística. Y esa cadena logística en la década del 90 empezamos a mirar que esa cadena es mucho más eficiente y empezamos a integrar y a trabajar coordinado. No yo le vendo al próximo eslabón y me desentiendo sino, yo trato de coordinarme con el próximo eslabón, integrarme y trabajar de tal manera que no tenemos stocks intermedios, yo no debo tener un stock de productos terminados para que el próximo eslabón los compre, los metan un depósito del y ahí ya tenemos dos depósitos. Son funciones logísticas.
MN: Te hago un paréntesis. El logístico, porque le pusiste nombre al que está a cargo de eso o los que están a cargo de eso, como en toda actividad comercial tienen que optimizar costos porque la cadera está bárbaro, éste me sale más caro por acá, me sale más barato por acá y de repente tan barato no me sirve, tan caro no me sirve. Eso juega también.
DM: Juega muchísimo. Juega, la optimización en tiempo porque en estas cadenas logísticas tenemos que pensar en tiempos y en costos.
MN: Lo de la carne es clarísimo porque, la carne enfriada dura 120 días y 40 me lleva ir a China.
DM: Y si yo no llego con la carne enfriada a China tengo que venderla congelada. Ya baja la calidad. Es otro tipo de carne. Entonces es muy importante. Pensemos en las flores. La logística para vender flores. Hoy en Europa, en invierno, usted consigue rosas y esas rosas no se plantan en Europa, se plantan en América. Y van por avión. Pero ahí juegas mucho el tiempo, pero el tiempo a un costo razonable. Nuestra carne el tiempo a un costo razonable. Entonces son dos variables que hay que optimizar juntas: el costo más bajo al mejor tiempo.
MN: Y eso va acompañado, supongo también, a la evolución de las empresas, del empresario o Industrial que hacía las cosas artesanalmente, esto no puede ofender a nadie digo, y el mundo cambio.
DM: Y el mundo cambió mucho, el mundo se optimizó, el mundo cambió, el mundo se globalizó.
Entonces todo está globalidad que tiene el mundo hoy, eso implica que en el producto que producimos en Uruguay se esté comiendo en China, la carne nuestra, por ejemplo, por hablar de la carne. Fue el ejemplo. Antes la carne iba al frigorífico y se vendía carnicerías en Uruguay. El frigorífico Liebig la procesaba y la exportaba, pero procesada de una manera que duraba mucho tiempo.
MN: Hace 50 años venía del matadero municipal de cada lugar.
DM: Exactamente. Hoy viene de un lugar, elije que frigorífico y además la carne de nuestra va hacia el mundo enfriada, ya no congelada o conservada, enfriada y eso implica una profesionalización muy grande.
MN: ¿Quién es el futuro logístico o logística si hablamos de una carrera que es obviamente puede ser de uno y otro sexo? ¿Quiénes pueden aspirar a seguir esta carrera?
DM: Todos los que tengan bachillerato o hayan terminado el bachillerato de UTU pueden ingresar o pueden hacer la licenciatura. Es una licenciatura de 4 años y a diferencia, hace unos cuantos años atrás lo que hacíamos logística o veníamos de la informática o venían de la ingeniería industrial mecánica. Hoy tenemos una carrera específica de logística: No es que estudiamos una cosa y después nos especializamos en procesos y a través de los procesos llegamos a la logística. No. Tenemos una carrera específica, una licenciatura que los prepara en logística. O sea, en cómo optimizar la cadena de suministros, como manejar esa cadena y cómo manejar las funciones logísticas en una sola empresa.
MN: Y eso además puede reducirse en alta eficiencia y más bajo costo, porque se supone que cuando hay alguien armando la logística se da cuenta donde pueda haber un sobrecosto o dónde puede haber una falla a mejorar, supongo.
DM: Exactamente. Eso es lo que aprenden en la carrera.
MN: Desde la estiba que puede ser un galpón de la propia empresa hasta la distribución final.
DM: O hasta ver que tenemos un cliente que pone todo en un depósito y yo lo tengo en un depósito, si yo lo tengo y se lo voy dando al ritmo que él lo precisa, él se ahorra el depósito y yo quizás le puedo cobrar unos pesos más porque él tiene un costo mucho más bajo porque él ya no tiene su depósito. Y ahí entra otro factor que es central en todo esto. Que es la confiabilidad. Porque no es solo cumplir en el menor tiempo, también es ser totalmente confiable. Las cadenas de suministro, en la medida que se integran, tienen que ser sumamente confiables (nada de películas de logística). Porque si mi cliente deja de tener un depósito y yo le voy a estar vendiendo lo que precisa para el día, todos los días tengo que entregarle lo que precisa para el día. Si un día llego tarde, la fábrica de él va a empezar tarde. El perdió plata. Ya yo no soy un proveedor interesante. Entonces también juega la confiabilidad, y eso precisa alguien que lo coordine. Para que sea totalmente confiable llegue en fecha, en hora, al mejor precio y en el tiempo más adecuado.
MN: En determinada escala de empresa, uno supone que, así como apareció el técnico prevencionista que le dice cubre al trabajador y a la empresa de cumplir con todas las leyes pertinentes o que tengan que ver con eso, supongo que, en determinada escala de empresa, el logístico es clave tiene que estar sí o sí.
DM: Cada vez es más clave. Hace 20 años atrás eran consultores que asesoraban, iban a asesorar en temas puntuales. Hoy es clave para las empresas tener un experto que se dedique a la logística.
MN: Esto genera la atención de hombres y mujeres por igual, ¿cómo es la carrera?
DM: La logística por más que es una licenciatura está enmarcada en la misma Facultad de Ingeniería, y en ingeniería todavía son más hombres. Pero si uno va viendo los porcentajes va cambiando. Vamos hacia 50% mujeres y 50 hombres.
MN: ¿Cómo les ha tratado la pandemia y la falta de presencialidad?
DM: Yo creo que hacer una carrera Universitaria, la pandemia no fue tan grave como nivel escolar o liceal.
Falta el trabajo en equipo, se hace más difícil porque los alumnos no se ven las caras.
MN: O incluso visitar algún lugar para mostrar instalaciones.
DM: Pero a nivel de clase, hoy por las plataformas de internet se dan lo más bien las clases y no hay grandes problemas en eso.
MN: Estamos hablando de una carrera que en este momento está disponible en qué lugares, porque le contamos a la gente, los que no saben, la Universidad de Empresa están Montevideo, está en Punta del Este, está en Colonia. Esta carrera, ¿dónde está?
DM: Por ahora carrera en Montevideo. Por ahora. Espero que de futuro podamos ampliar a las otras sedes de la UDE. Al ser remota se facilita mucho y mientras dure la pandemia y espero que después podamos mantener parte de la carrera remota, porque eso a la gente del interior le facilita mucho la llegada a la carrera. Porque se pueden quedar en el interior, hacer la carrera y venir para alguna parte puntual de la carrera a Montevideo.
MN: O sea que, ¿la virtualidad llegó para quedarse y va a ser una cuestión híbrida?
DM: Yo creo que el comportamiento del consumidor va a terminar en un híbrido. Hay que ver cuánto presencial y virtual, pero vamos a quedar en un híbrido.
MN: Ingeniero Daniel Meerhoff muchísimas gracias.
DM: Muchas gracias a ustedes
Si no puedes ver la entrevista, comprueba en este enlace la completa entrevista al Ingeniero Daniel Meerhoff.
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