¿Te interesa el mundo de la logística, los puertos y el comercio exterior? En esta edición de La Gaceta Entrevista, el ingeniero Alberto Díaz, docente de la Licenciatura en Logística de la Universidad de la Empresa (UDE), analiza a fondo el rol estratégico de los puertos en el desarrollo económico. Durante la charla, exploramos cómo se gestiona académicamente la logística portuaria, desde el arribo y los servicios de los grandes buques hasta la complejidad de las cadenas de suministro y el impacto de los costos en la competitividad regional.
Si no puedes ver la entrevista, comprueba en este enlace la completa entrevista con el Lic. Ramiro de León.
Miguel Nogueira (MN): Hoy vamos a recibir al ingeniero Alberto Díaz. Es docente de Logística de Puertos en la Licenciatura en Logística de la UDE, la Universidad de la Empresa. Ingeniero, bienvenido.
Alberto Díaz: Un gusto, un gusto estar acá.
MN: Bueno, la palabra logística ha ido ganando cuerpo hace muchos años ya, mucho más de lo que pensamos. Y acá estamos hablando de una formación en logística de manera académica, o sea, acá no estamos improvisando, ¿no?
AD: No, académica, sistemática. Una carrera, bueno, licenciatura, tiene cuatro años de formación de los estudiantes, y se da una buena visión de cómo hacer las cosas, o cómo se hacen las cosas, y poder discutirlas, ¿no?
MN: Exacto. Porque además, el puerto, estamos hablando de logística no solo de exportación, que obviamente hay que tenerla desde la fabricación del elemento o de lo que se vaya a exportar, pero también de importación.
AD: Sí. En la materia que yo doy en este semestre, Logística de Puerto, después en el siguiente es Logística Naval, que es más decididamente al buque, y esto es lo que pasa en el puerto, ¿no? Y es sumamente importante analizar las cadenas logísticas que se dan para la llegada de un buque, quiénes intervienen. Mucha gente lo ve desde el punto de vista de la mercadería, pero también solo el buque, ya solo por lo que tiene que pasar para que pueda llegar, es todo un tratamiento.
MN: Después aparecen otros actores. Los prácticos lo traen, los remolques, el decreto previamente. Es muy interesante. Y todos los servicios que se le prestan a algunos de estos buques, además, ¿no?
AD: Sí, sí, sí. Lo que derrama en servicios es también muy importante, porque de repente el puerto le vende agua, por ejemplo. El agua potable se la vende el puerto. O el puerto tiene algunos servicios que los da en exclusividad, como el agua, la corriente cuando hay barcos que quieren enchufarse, y recolección de basura. Y otros servicios los da en forma tercerizada: se los pide al puerto, el puerto tiene una empresa contratada y se hace. Pero quien se encarga de la coordinación es la propia autoridad portuaria en ese caso.
MN: Y le hago un paréntesis más, porque son cosas interesantes de saber. Cuando llega un buque de estos muy grandes o un crucero, es probable que aparezca el camión con cincuenta cajones de tomate.
AD: Claro, lo que es la proveeduría es un rubro. Y derrama. Además hay que planificar por dónde entra, cuándo entra, que no interfiera. Lo mismo el suministro de combustible. No para los barcos grandes, que no lo están haciendo, pero los pesqueros y eso lo hacen por camión. Realmente es un mundo, ¿no?
MN: Los barcos grandes no están cargando combustible acá.
AD: No están cargando.
MN: ¿Es un tema de precio?
AD: Sí.
MN: Ese es un tema.
AD: Hay otra cosa en el puerto, y le pido otro paréntesis más, que tiene que ver con que si McDonald’s fuera a importar o a exportar todo lo que mete en una hamburguesa, de repente la hamburguesa tiene que ir a una temperatura y la lechuga y el tomate a otra. Y ese tipo de contenedores que van enchufados sí o sí, incluso cuando están esperando en el puerto y después adentro del buque, y que pueden tener un seguimiento, además, cuando el buque está en altamar.
Eso hoy se encarga en las empresas privadas. El puerto lo que hizo fue suministrar la energía eléctrica necesaria a pedido de ellos, pero sí, es una labor que se hace: el control de la permanencia de carga congelada o enfriada, previo al embarque o posterior al embarque para lo que es la salida, ¿no?
MN: Bien. El puerto ha tenido una evolución significativa desde los noventa hasta acá. De todos modos, hay cosas que a veces hacen que el puerto sea muy competitivo en la logística de descargar y bajar en tiempo, con grúas pórtico importantes, pero después está el tema de los costos. También le pido una puesta a punto con respecto a eso: ¿dónde estamos parados?
El tema de los costos, hay que ver cuáles son los servicios que se dan, quién los paga, para poder analizar un poco, y si hay un factor de escala. Lo explico. Por ejemplo, uno puede decir: entra un containero al puerto, va a requerir el práctico primero. El práctico va a decidir cuántos remolcadores necesita. Es una decisión que toma él de acuerdo al tipo de buque, a las condiciones climáticas, etcétera.
MN: No es lo mismo un barco de cien metros que de trescientos, ¿no?
AD: No. Y con el viento, digo, son realmente una profesión que ayuda mucho a que no haya accidentes. Entonces uno puede decir: ¿cuánto cobra un práctico? Que es parte de la discusión. No voy a decir cifras para no complicar la entrevista.
MN: Para no sacarle frío a la gente con lo que cobran los prácticos.
AD: Después están los remolcadores, cuánto cobran. Pero ¿qué pasa cuando lo analizan las empresas que dan ese servicio? Dicen: “Yo cobro igual que Buenos Aires o cobro un poquito menos que Buenos Aires”. Hacen una comparación para fijar que su precio es correcto. Pero de repente en Buenos Aires bajan el doble de contenedores que en Montevideo. Entonces, cuando se va a la lógica del costo por unidad bajada, no pesa lo mismo un servicio que otro.
MN: Literalmente no pesa lo mismo.
AD: El factor de escala es importante. Entonces, estamos caros también ahí, es lo que parece. Después aparece otro factor que se llama THC, que es el Terminal Handling Charge. Es lo que cobra la terminal de contenedores o el operador de contenedores por hacer la movilización. Y vamos a decir que esos conceptos, más las tarifas de puerto, hacen lo que es el costo a la nave, y ahí la naviera puede decir si es caro o si es barato. Si no sabemos qué servicios están contratando, es difícil jugarse a eso. Por otra razón, los contratos entre las navieras y los operadores son privados, no son de conocimiento público, ni siquiera de la autoridad portuaria. Entonces uno intuye, cuando una naviera se va, que el puerto está caro, porque la naviera pudo quedarse. Pero también las navieras usan el motivo de irse momentáneamente para acordar un mejor precio en el contrato futuro. Hay un tira y afloje conocido sin saber los números.
MN: Sí, es muy importante, supongo, de acuerdo a lo que está contando, que si un buque viene a bajar trescientos contenedores, hay que tener una logística de bajarlo lo más rápido posible, en el orden adecuado, en la distribución y la ubicación en puerto adecuada, pero lo más rápido posible.
AD: Sí, porque además el buque de ultramar no espera y tiene un destino siguiente. Entonces, si el destino siguiente es Río Grande, tiene diecisiete horas de navegación más o menos. Si se atrasa mucho la operación en Montevideo, pierde la ventana en el otro puerto, que se llama así, el lugar de atraque, y se va sin descargar.
MN: Claro, porque le importa más mantener un itinerario que bajar cien contenedores y perder cinco mil que tiene para adelante.
AD: Es muy importante en el contrato que hacen los operadores qué productividad garantizan para que eso no ocurra. Pero sí, es así. Y a veces hay inclemencias del tiempo que dificultan. El buque contenedor grande no espera. Se va o no entra si está muy demorado. Totalmente contrario a lo que hacen las barcazas paraguayas. Las barcazas se quedan, traen carga y se quedan hasta varios viajes después de buque de ultramar para tener carga de regreso. Es bien diferente.
MN: Las barcazas llegan acá también. Bueno, no Palmira obviamente, pero algunas llegan acá también.
AD: Sí, sí. Barcazas y buques de cabotaje paraguayos llegan.
MN: Llegan.
AD: Sí. Y tienen una logística bien diferente. Uno asocia la naviera con una línea marítima. A veces hay acuerdos, pero uno ve un barco de Maersk y se supone que todos los contenedores que baja son de Maersk. Puede haber acuerdos, pero una barcaza seguro que no trae contenedores de una sola línea, trae de muchas. Así es como están funcionando los paraguayos.
MN: Y eso trae sus complicaciones también en la interna, ¿no? Y hablando de Paraguay, después está la puja también de cuando se pierde carga paraguaya y de repente se va a puertos argentinos. En un momento hubo, en el gobierno de Cristina Fernández, algo que Uruguay no hizo a tiempo. Se acordará de eso, obviamente.
AD: Sí, sí. La famosa 118, una ordenanza que prohibió los transbordos por Uruguay. Sí, lo comento con los estudiantes eso también, porque hace a la historia. Una de las cosas que hacemos es analizar la evolución de la carga por Montevideo. Y claro, el transbordo pesa mucho. En distintos momentos se pierde, se gana. Y yo, que tuve la suerte de estar desde siempre en el puerto, desde que empezaron los contenedores, entré en el año noventa al puerto en distintas funciones. En los primeros años la carga paraguaya no era demasiado querida, era marginal, estaba ahí, molestaba. Había un área para poner los contenedores, se llamaba módulo paraguayo.
MN: Para poner los contenedores ahí, que la mayoría vienen en tránsito, ¿no?
AD: Claro.
MN: Sí, casi todos tránsito o transbordo.
AD: Exacto. Después, en unos momentos, cuando empieza a tener preponderancia la carga reefer que recién hablábamos, los operadores locales empezaron a darle más corte, a tener enchufes para atender esa carga, atender la carga de Ushuaia, tener carga argentina, y desplazaron completamente a la carga paraguaya. Ahí se fue la carga paraguaya, pero nadie se dio cuenta porque estaba la otra. Cuando viene la ordenanza 118, que prohibió los transbordos por acá, prohibió los transbordos en los países que no tuvieran un acuerdo bilateral de carga, y en ese momento Uruguay estaba por un multilateral de carga, y Cancillería no quería dar el brazo a torcer y nos mantuvimos en que bilateral no era multilateral (ni logistica multimodal) lo que queríamos, o sea, que integraran también los demás países del Mercosur. Cuando se pierde ahí la carga argentina, se va a buscar la carga paraguaya, y ahí toma protagonismo de vuelta la carga paraguaya, porque la carga argentina se fue recuperando, pero no en los mismos niveles.
MN: ¿No se está hablando ahora, por ejemplo, de este acuerdo que se logró con el presidente Milei de llevar a catorce metros de profundidad? ¿En Buenos Aires cómo es?
AD: Buenos Aires está a diez metros y medio, una cosa así. Más de eso no permite el río.
MN: Hay mucho fango, ¿no?
AD: Ellos tienen algunos planes también para profundizar, y también se habló en un momento del Canal Magdalena, pero que yo sepa no ha tenido demasiados avances. Obviamente a los estudiantes les muestro las trazas de los distintos canales y cómo se usan. Fue una buena cosa obtener la autorización para los catorce metros, pero acá hay una cosa en la que soy bastante crítico: el momento para ir a los catorce. Una cosa es la autorización, o sea, ya no hay que pedir permiso, pero el momento, para mí, se justificaba cuando se viera la carga necesaria para eso. Además, catorce metros implica, para que funcione, un cambio en las rutas. Porque hoy, si una naviera dispone que viene al Río de la Plata y le da lo mismo ir a Montevideo que a Buenos Aires primero, quedamos necesariamente con el calado de Buenos Aires, porque el barco va a decidir a dónde va sobre el final y no puede traer carga para catorce metros e ir a Buenos Aires. O sea que, si vamos a catorce metros y las navieras acompañan, el puerto de Montevideo sería el segundo de salida de la carga de Buenos Aires.
MN: Porque al ir más liviano va con menos profundidad.
AD: Claro. Para poder llevarse la exportación. Me imagino una lógica diferente, pero tiene que estar la carga necesaria. Son cuestiones de si hay todo un tema. Hay una empresa china ahora que va a empezar con el dragado. Hay todo el tema con las dragas ahí en el puerto.
MN: Hay una zona que funciona.
AD: Sí. Todo esto para que sirva la logística, para que los barcos vengan. Hay que dar credibilidad. El puerto tiene que decir: “Estoy a trece metros”, y está a trece metros; o “Estoy a catorce”, y está a catorce. No puede propagandear que va a estar algo y pensar que las navieras se van a acomodar a cambiar sus puntos de escala por un aviso. Tiene que demostrarlo y tiene que hacerse cargo con eso. Es sumamente importante el dragado, el mantenimiento y la profundización.
MN: Cuando hablamos de puertos de este tipo, así, de cargas, el otro que le sigue sería Nueva Palmira.
AD: Sí. Vamos a decir que Montevideo es contenedores, para asociarlo. Nueva Palmira es graneles, por más que Montevideo tiene una terminal propia de graneles ahora que ya asemeja y capta carga.
MN: Cuando hablamos de graneles hablamos de barcazas, por ejemplo.
AD: No, buques más importantes también. Buques graneleros que vienen a cargar acá y que se van, que vienen de la hidrovía. Hay servicios combinados, hay algunos que traen cosas para la hidrovía y después vienen vacíos hasta Montevideo y cargan. Hay de ida y vuelta la logística esa.
MN: Después tenemos un puerto importante como el de Colonia, pero es más que nada turístico y de pasajeros.
AD: Sí, muy importante el pasajero. Y La Paloma, que es el único puerto oceánico que tenemos, que poco y nada. La Paloma tiene la parte pesquera no más y, por lo último que vi, tenía unos remolcadores de altura para ayudar algunas operaciones offshore. Pero es un buen anclaje para desarrollar.
MN: Ese es un buen término, un buen anclaje de los temas de los que estamos hablando. Ingeniero, ya hay gente que se ha recibido en esta licenciatura.
AD: Sí, sí, sí. A mí lo que me toca son tercer año y cuarto. Normalmente los estudiantes que toman la materia ya tienen trabajo, son estudiantes que están trabajando, vienen a profundizar sus conocimientos. Capaz que pasa en todas las universidades privadas, no sé, pero en la UDE y en particular en esta carrera, todos los estudiantes que tuve tienen trabajo, y tienen trabajo a veces bien relacionado con esto y otras veces no tanto, como que aspiran a algo más. Da gusto trabajar ahí.
MN: ¿Son mayoritariamente varones o hay mujeres también?
AD: Hay mujeres. Es bastante repartido.
MN: Estamos hablando de la Logística de Puertos en la Licenciatura en Logística de la Universidad de la Empresa y Analista en Logística, y hemos estado hablando con el ingeniero Alberto Díaz. La idea, ingeniero, y se lo agradecemos especialmente, era entusiasmar a los que estén interesados en esto. Y bueno, de repente alguno que no dice: “No tenía ni noción de esto”, y también se engancha, porque la logística es clave en toda empresa que piense en exportar, en importar, y aunque no piense ni en exportar ni en importar, que sea una distribución local simplemente, ¿no?
AD: Sí, sí. El término logística se empezó a hablar no sé hace cuánto, pero no era algo que cuando yo estudiaba tuviera la preponderancia de ahora. Es sumamente importante estar formado y saber que hay un lugar donde se forma la gente.
MN: Muchísimas gracias.
AD: No, gracias a ti.
